Forum polonus.forumoteka.pl Strona Główna polonus.forumoteka.pl
Archiwum b. forum POLONUS (2008-2013). Kontynuacją forum POLONUS jest forum www.konfederat.pl
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Smoleńska katastrofa
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3 ... 7, 8, 9, 10, 11, 12  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum polonus.forumoteka.pl Strona Główna -> SPRAWY BIEŻĄCE
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Wto Cze 01, 2010 5:59 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:

Ujawniono stenogramy z czarnych skrzynek
Wtorek, 1 czerwca (15:01)

Na stronie internetowej MSWiA opublikowano stenogramy rozmów załogi Tu-154, który rozbił się 10 kwietnia pod Smoleńskiem.

http://img.interia.pl/wiadomosci/nimg/d/5/Transkrypcja_rozmow_4238987.pdf

Materiały przywiózł szef MSWiA Jerzy Miller, który równocześnie przewodniczy polskiej komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy.

Według opisu zeskanowanego dokumentu, jest to transkrypcja zapisu rejestratora dźwięku "MARS-BM".

40-stronicowy dokument zawiera rozpisane w tabelach: czas, treść zdania po rosyjsku i polsku oraz oznaczenie, kto wypowiada dane słowa. Część zdań jest wypowiadanych w języku angielskim, niektóre fragmenty są opisane jako niezrozumiałe.

Na około 40 minut przed tragedią stenogram odnotowuje słowa: "To będzie... makabra będzie. Nic nie będzie widać" oraz "Nie, no ziemię widać... coś tam widać... może nie będzie tragedii".

O godz. 8:04 czasu polskiego niezidentyfikowana osoba mówi w kabinie Tu 154 M: "To będzie... makabra będzie. Nic nie będzie widać".

Ten wątek nie ma kontynuacji aż do godz. 8:11, gdy padają słowa drugiego pilota Roberta Grzywny: "Nie, no ziemię widać... Coś tam widać... Może nie będzie tragedii".

Ze stenogramów wynika, że załoga JAK-a 40, który wylądował wcześniej w Smoleńsku, informowała pilotów prezydenckiego samolotu, że są bardzo trudne warunki do lądowania.

"No witamy ciebie serdecznie. Wiesz co ogólnie rzecz biorąc, to p..a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów, grubo" - takie słowa jednego z pilotów JAK-40 widnieją w ujawnionym stenogramie. Ta rozmowa miała miejsce o godz. 8.25.

Potem drugi pilot zapytał załogę JAK-a, czy już wylądowała. "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y (reflektory systemu lądowania) są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy, albo gdzieś" - mówił członek załogi JAK-a.

Załoga Tu-154 o 8.27 ponownie rozmawiała z załogą JAK-a 40. Drugi pilot prezydenckiego samolotu pytał: "Jak grube są chmury?". Usłyszał w odpowiedzi, że około 400-500 metrów. "Z tego co pamiętam na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami" - odpowiedział członek załogi JAK-a. Jak dodał, "APM-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów".

Następnie dowódca Tu-154 poprosił drugiego pilota o to, by zapytać kolegów z JAK-a, czy "Rosjanie już przylecieli". "Ił dwa razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli" - mówił jeden z pilotów JAK-a.

"W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść" - mówił dowódca załogi Arkadiusz Protasiuk do dyrektora z MSZ Mariusza Kazany na ok. kwadrans przed katastrofą w Smoleńsku - wynika ze stenogramów rozmów w kabinie TU-154.

Dowódca załogi mjr Protasiuk dodał, że "spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie". "No to mamy problem" - takie słowa Kazany odnotowuje stenogram.

Po ok. czterech minutach rozmów na inne tematy, w stenogramie znajduje się zdanie Kazany: "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić" oraz inna jego niezrozumiała wypowiedź.

Ze stenogramów wynika, że na ok. kwadrans przed katastrofą załoga prezydenckiego samolotu otrzymała również wiadomość od kontrolera ruchu lotniczego w Smoleńsku: "Warunków do lądowania nie ma".

Dowódca samolotu prezydenckiego odpowiedział: "Dziękuję, jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg".

Na minutę przed katastrofą Tu-154M system TAWS po raz pierwszy sygnalizował "TERRAIN AHEAD". Ostrzeżenie zarejestrowano o godz. 8.40 i 6 sekund czasu polskiego. Automatyczny głos powiedział: "TERRAIN AHEAD" (ziemia przed tobą). 9 sekund wcześniej załoga komunikowała, że jest 400 metrów nad ziemią. Ostrzeżenie TAWS powtórzyło się po 25 sekundach i jeszcze raz, po kolejnych 10 sekundach. Piloci informowali, że są 200 i 100 metrów nad ziemią.

Kontroler lotu z wieży lotniska w Smoleńsku dał komendę "Horyzont", gdy samolot był 40 m nad ziemią, 10 sek. przed upadkiem.
Kontroler nakazał przerwać podejście

O godz. 8.40 i 42 sekundy TAWS podawał kilkakrotnie: PULL UP (do góry). Załoga meldowała, że jest 90 metrów nad ziemią. Gdy byli jeszcze 10 metrów niżej, osoba oznaczona jako drugi pilot powiedział "odchodzimy".

O 8.40 i 53 sekundy załoga podawała, że jest na wysokości 50 metrów od ziemi. To wówczas kontroler wieży powiedział: "Horyzont 101", który jest nakazem zakończenia procedury zniżania. Powtórzył to jeszcze raz trzy sekundy później. Katastrofa nastąpiła 10 sekund później.

Jak wynika ze stenogramów odgłos zderzenia skrzydła samolotu z drzewami od końca zapisu na rejestratorze dzieli sześć sekund. Dramatyczny zapis kończy się słowami przekleństw, wykrzyczanymi przez załogę.

O godz. 8:40 i 59 sekund stenogram odnotowuje "Odgłos zderzenia z drzewami", na co reakcją jest okrzyk: "K...a m.ć!" drugiego pilota.

Potem słychać komendę z wieży kontrolnej: "Odejście na drugi krąg!".

Ostatnim zapisem stenogramu jest krzyk nierozpoznanej osoby w kabinie "K......aaaa...!".

Rejestrator zakończył pracę o godz. 8.41 i 5 sekund czasu polskiego.


http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/stenogramy-makabra-bedzie-cos-tam-widac,1487024
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Wto Cze 01, 2010 7:15 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Komentarz Ludwika Dorna:

Cytat:
STENOGRAMY-COŚ JUŻ WIADOMO


Po lekturze stenogramów z kokpitu Tu-154 skontaktowałem się z pilotami, którzy są na tyle uprzejmi, że zechcieli wspomagać mnie swą wiedzą. Nie wypowiadam się w kwestii ewentualnych błędów polskich pilotów. Więcej o faktach.

1. 10 kwietnia wielu pilotów sprawdziło, jakie było ciśnienie na lotnisku Smoleńsk Północny. Twierdzą, że wieża podała prawidłowe ciśnienie – 745. Oczywiście nie wiemy, czy załoga ustawiła wysokościomierz barometryczny poprawnie, ale należy zakładać, że tak.
2. W kabinie odczytywano pomiar wysokości z radiowysokościomierza, a nie wysokościomierza barometrycznego.
3. TAWS (Terraine Awarness Warning System) był włączony i wydawał prawidłowe polecenia: Terrain Ahead i Pull Up. MON nie dementował informacji, że lotniska Smoleńsk Północny nie było w komputerowej bazie danych TAWS na pokładzie „tutki”, co samo w sobie jest karygodnym zaniedbaniem. Załoga ignorowała zatem polecenia TAWS, bo sądziła, że zbliża się do płyty lotniska. Nie wiem, jakie procedury obowiązują w lotnictwie wojskowym, natomiast w cywilnym wyłącza się zaawansowane funkcje TAWS, jeśli samolot ląduje na lotnisku, którego nie ma w komputerowej bazie danych. Dlatego, że TAWS ostrzega przed niebezpiecznym zbliżeniem samolotu do ziemi, która nie jest lotniskiem, a załoga wie, że ląduje na lotnisku. Pozostają funkcje podstawowe (GPWS). Możliwe, że podobne ostrzeżenie od GPWS nie zostałoby przez pilota zignorowane. Pilot miałby parę sekund więcej na reakcję podniesienia samolotu. Sytuacja z „tutką” przypomina odwróconą (odbitą w lustrze) sytuację katastrofy CASY pod Mirosławcem. Tam nie włączono wyłączonego wcześniej komunikatora ostrzeżeń głosowych TAWS.
4. Wydaje się, że polecenie „Horyzont” wieża wydała stosunkowo późno. Wiele może zależeć od tego, jakim typem radaru dysponuje Smoleńsk Północny. Jeżeli to jest stary typ, to na odnowienie obrazu może być potrzebna nawet sekunda. W nowszych typach obraz odnawia się pięć razy na sekundę.

Na koniec: naprawdę warto dla celów porównawczych zapoznać się z raportem komisji po katastrofie pod Mirosławcem.



http://ludwikdorn.salon24.pl/189131,stenogramy-cos-juz-wiadomo
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Wto Cze 01, 2010 7:19 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:

"Prędkość schodzenia tupolewa była zbyt duża"
Wtorek, 1 czerwca (18:12)

Prezydencki Tu-154 M schodził zdecydowanie za szybko - uważa redaktor naczelny "Skrzydlatej Polski" Grzegorz Sobczak. - Prędkość opadania na ścieżce schodzenia to 4-5 metrów na sekundę, a tutaj mamy tę prędkość dwukrotnie większą - zaznacza w rozmowie z dziennikarzem RMF FM Konradem Piaseckim.

Czy wytłumaczeniem tej prędkości mogło być wybrzuszenie jaru? - Gdyby przyjąć, że załoga posługiwała się radiowysokościomierzem, czego nie powinna była robić, to rzeczywiście ten jar mógł ich zmylić. Chęć utrzymania stałej wysokości na radiowysokościomierzu mogła spowodować, że załoga starała się zniżać szybciej niż to pierwotnie zakładała ścieżka schodzenia - mówi Sobczak.

Redaktor naczelny "Skrzydlatej Polski" zwraca też uwagę na zachowanie generała Andrzeja Błasika. Jego zdaniem, niezidentyfikowany głos mówiący na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą "sto", a zatem zwracający w ten sposób uwagę na przekroczenie wysokości decyzji, należy właśnie do generała. Jest to forma ostrzeżenia załogi, powiedzenia jej: Panowie, zastanówcie się, co dalej robić!.

Sobczak uważa natomiast, że największą wartością ujawnionych stenogramów jest oficjalne potwierdzenie tego, co mówił polski przedstawiciel w Moskwie. Edmund Klich informował, że załoga świadomie przekroczyła wysokość decyzji i odczytywała wysokość aż do 20 metrów nad poziomem ziemi.

Stenogramy bez nałożonych danych o parametrach lotu niewiele wyjaśniają - twierdzi dziennikarz RMF FM i specjalista ds. lotnictwa Marcin Friedrich. Jak zaznacza, wciąż nie wiemy nic o technicznym przebiegu ostatnich minut przed katastrofą.

Nie we wszystkich momentach wiemy bowiem na jakiej wysokości był samolot. Nie wiemy też z jaką prędkością schodził, chociaż to akurat można wydedukować po czasie, w którym rejestrowane są komunikaty z odczytu radiowysokościomierza.

Wydaje się, że Tu-154 M momentami schodził o wiele za szybko - nawet 15 metrów na sekundę, normalnie byłoby to około 5 metrów na sekundę. Oczywiście mogło to być spowodowane opadającą ziemią pod samolotem, czyli słynnym jarem.

Z drugiej jednak strony kontroler ze smoleńskiego lotniska podawał odległość samolotu od pasa i dodawał uspokajające słowa "na kursie i ścieżce", czyli, że samolot jest w osi pasa i na odpowiedniej do tej odległości wysokości. Nie wiadomo jednak skąd miał odczyt wysokości, by móc stwierdzić, że maszyna była na prawidłowej ścieżce.

Warto zwrócić też uwagę na moment, w którym odezwał się system TAWS, tj. około 300 metrów nad ziemią. Kilka sekund później kontroler mówił: "4 - na kursie i ścieżce", czyli, że odległość do pasa wynosi 4 kilometry, a samolot jest na kursie i ścieżce.

Czy załoga zareagowała na sygnały systemu TAWS i komendę "Odchodzimy"? Tego nie wiemy. Z zapisu to nie wynika. Może wyniknąć z danych o parametrach lotów, a tych jeszcze po prostu nie mamy.
"Tego lądowania nie powinno było być"

Zapis rozmów z kabiny Tu-154 nie zaskakuje; wyjaśnić okoliczności katastrofy może komisja, która ma też inne dane - powiedział kapitan pasażerskich boeingów Dariusz Sobczyński.

- Zapis nie zawiera niczego zaskakującego. Piloci wykonywali prawidłowe podejście, załoga była spokojna - powiedział Sobczyński po opublikowaniu transkrypcji rozmów załogi z rejestratora dźwięku.

Po lekturze stenogramu Sobczyński powiedział, że choć nie było bezpośredniego polecenia ze strony dowódcy Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika, to sama jego obecność w kokpicie zapewne miała wpływ na załogę.

- Słownej presji nie było, ale niech nikt nie mówi, że obecność przełożonego nie powoduje chęci wykazania się. Gdy podchodzimy do lądowania w skrajnie trudnych warunkach, taka obecność z jednej strony rozprasza, z drugiej pośrednio wypływa na chęć wykonania zadania - powiedział pilot.

Dodał, że czynników, które doprowadziły do próby lądowania w skrajnie trudnych warunkach, było więcej - "obecność dowódcy w kabinie, świadomość, jaka osoba jest na pokładzie, znaczenie imprezy i pogoda".

- Powtórzę. Tego lądowania nie powinno było być. Podejście zawsze możemy wykonać, nie możemy tylko przekroczyć wysokości decyzji (100 m - przyp. red.). Nie wiem, dlaczego podejście do lądowania nie zostało przerwane i nie podjęto odejścia na drugi krąg, choć sugerował to drugi pilot - powiedział Sobczyński.

Wyraził zdziwienie, że załoga nie przerwała podejścia mimo dźwiękowych ostrzeżeń systemu TAWS. - Kiedy nie widać ziemi, a system ostrzega przed zderzeniem, należy odejść natychmiast, nie zastanawiając się - zaznaczył.

Zastrzegł, że "publikacja rozmów jest małą częścią, tylko na jej podstawie nie można odtworzyć przebiegu lotu". - Powinniśmy poczekać na ustalenia komisji, w której pracują fachowcy, dysponujący zapisami danych technicznych, operacyjnych, informacjami o pogodzie - zaznaczył.

- Społeczna presja spowodowała ujawnienie zapisów, ale to nie przybliża nas do wyjaśnienia. Publikacja tylko zwiększy dowolne interpretacje, bo tekst można interpretować na wiele sposobów. Nie powinniśmy debatować, pozwólmy specjalistom wyjaśnić - zaapelował.

Opublikowany stenogram rozmów z kabiny pilotów Tu-154 nie wyjaśnia, dlaczego załoga zeszła poniżej wysokości decyzji, trzeba czekać na ustalenia komisji - powiedział z kolei doświadczony pilot komunikacyjny Tomasz Pietrzak.

- Zapis zawiera to, co już wiedzieliśmy. Nie ma niczego, co zmieniałoby dotychczasową wiedzę - powiedział Pietrzak, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i instruktor na Tu-154, obecnie pilot cywilny.

- Widać, że założenie było prawidłowe - załoga miała się zniżać do 100 metrów, było alternatywne lotnisko. Nadal nie wiadomo, dlaczego zniżali się dalej - zaznaczył.

źródło informacji: INTERIA.PL/RMF/PAP


http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/predkosc-schodzenia-tupolewa-byla-zbyt-duza,1487169,
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Czw Cze 03, 2010 7:25 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:


Jak czytać czarne skrzynki
KPT. GRZEGORZ PIETRUCZUK WYJAŚNIA O CZYM ROZMAWIALI PILOCI
TVN24


Cytat:
LEGENDA:

KBC - Dowódca Statku Powietrznego

2P – Drugi Pilot

N - Nawigator

IP - Inżynier Pokładowy

KRL - Kontroler Ruchu Lotniczego

S - Stewardessa

A - Nieokreślony Rozmówca

niezr. – Niezrozumiałe Wyrażenie

TAWS - informacja głosowa TAWS

STENOGRAM:

08:02:48 (czasu polskiego) A (niezr.)

08:02:51 Nieokreślony rozmówca (A) (niezr.)

08:02:54 A (niezr.)

08:02:59 A (niezr.)

08:03:08 A (niezr.)

08:03:12 Nawigator (N) (niezr.) Za wielką wodę...

08:03:17 N (niezr.) Dowódca mówił.

08:03:20 Drugi pilot (2P) (niezr.) Za wielką wodę...

Komentarz kapitana Grzegorza Pietruczuka*: Nie można powiedzieć na pewno o czym rozmawiają ze sobą członkowie załogi. Pamiętam jednak, że kilka dni po locie do Smoleńska mieli lecieć do Stanów Zjednoczonych. Być może mówią o tym.

08:03:22 2P (niezr.) Za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała.

08:03:30 2P I teraz tak zapierdala, bo musi jeszcze nalatać 40 godzin.

08:03:35 2P Nie, a jak nie może, to wiesz, wtedy zapierdala do Poznania.

08:03:47 A (niezr.)

08:03:54 A Na koniec kariery pewnie jeszcze (niezr.) za odpowiednią (niezr.).

Komentarz: O czym, o kim może mówić tutaj załoga? Nie będę tego komentował. Natomiast co do tych godzin: chodzi po prostu o to, że wylatanie w roku 40 godzin upoważnia do otrzymywania odpowiednich dodatków pieniężnych w następnym roku kalendarzowym. Każdy lotnik ma zagwarantowane wylatanie tych 40 godzin żeby również podtrzymywać swoje umiejętności lotnicze. Zrozumiałe jest, że jeżeli lata się sporadycznie to dąży się do tego żeby wykorzystywać wszelkie dostępne sytuacje by swoje godziny wylatać.

08:04:02 (Kontroler Ruchu Lotniczego) KRL DHS contact Minsk118 correction 120,125.

Komentarz: Kontakt kontrolera z innym samolotem na częstotliwości 120,125.

08:04:04 A (niezr.) Dowódca nie wiedział (niezr.)

08:04:11 A To będzie... makabra będzie. Nic nie będzie widać.

08:04:15 KRL DCMHS

08:04:16 2P Cargo

Komentarz: dalszy ciąg komunikowania się kontrolera z innym samolotem i komentarz Drugiego Pilota TU-154, że chodzi o samolot Cargo.

08:04:19 A (niezr.)

08:04:29 KRL DCMHS

08:04:33 DCMHS (komentarz: oznaczenie innego samolotu): Go ahead.

08:04:34 KRL Contact Minsk 120,125.

08:04:39 DCMHS Minsk 120, 125, DCMHS, good bye.

08:04:43 KRL Bye.

Komentarz: Na początku niezrozumiała wypowiedź nieokreślonego rozmówcy z TU-154, później dalszy ciąg instrukcji kontrolera ruchu z Mińska dla samolotu DCMHS i odpowiedzi tamtejszej załogi.

08:04:49 A (niezr.)

08:04:57 2P No właśnie, nic się nie dorobił.

08:04:58 A (niezr.)

08:05:58 KRL Polish Air Force, 101, contact Minsk 118,975.

08:06:05 N 118,975, Polish Air Force 101, thank you, good day.

08:06:09 KRL Bye.

08:06:11 2P "Do swidanija" się mówi.

08:06:12 N Właśnie nie wiem, czy to jest "Do swidanija", czy...

08:06:14 2P A jak?

08:06:14 N Ja nie zgodziłbym się...

08:06:16 2P "Dobroje ranieco"

08:06:18 2P Powiedz tak, zobaczymy czy załapie (śmiech).

08:06:27 2P Dobroje ranieco.

08:06:31 N Minsk-Control, Polish Air Force 1-0-1, dzień dobry, FL 3-3-0, over Minsk.

08:06:38 KRL Polish Air Force 1-0-1, Minsk-Control, dobry... dzień dobry, Radar Contact.

08:06:45 2P (śmiech) mówiłem (niezr.)

Komentarz: Załoga TU-154 łączy się z Mińskiem na częstotliwości 118,975. Po chwili się żegna, drugi pilot przy tym żartuje.

08:06:49 KRL Aerofłot 141, pracujcie Mińsk-Kontrola 133,425.

08:06:55 2P Co? Oczywiście, że nie.

08:06:56 141 133,425, powtórzcie.

08:06:57 Dowódca Statku Powietrznego (KBC) Jasiek go pytał.

08:06:59 2P Co?

08:06:59 KRL Prawidłowo?

08:07:01 KBC Jasiek go pytał.

08:07:01 141 33,425, dziękuję, do widzenia Aerofłot 141.

08:07:02 A (niezr.) trzy.

Komentarz: Kontakt innego samolotu Aerofłotu z Mińskiem na częstotliwości 133,425, odpowiedź i pożegnanie tamtejszej załogi. W TU-154 rozmowa dowódcy samolotu z drugim pilotem.

08:07:07 KRL Polish Air Force 1-0-1, what FL are you going to reach to ASKIL?

Komentarz: Kontroler pyta na jakiej wysokości (FL – Ligot Level) TU-154 przetnie punkt nawigacyjny o nazwie ASKIL.

08:07:08 A (niezr.).

08:07:12 A Three Thousand nine hundred.

08:07:14 N 3900 Polish Air Force 1-0-1.

08:07:16 KRL OK.

Komentarz: Nawigator informuje, że punkt ASKIL zostanie osiągnięty na wysokości 3900 metrów. Kontroler przyjmuje to do wiadomości.

08:07:17 KRL Report when ready for descent.

08:07:20 N Yeah.

Komentarz: Kontroler wydaje polecenie zameldowania kiedy TU-154 będzie gotowe do zniżenia.

08:07:29 A (niezr.)

08:07:34 2P No pewnie.

08:07:37 A (niezr.)

08:07:48 2P Dobra.

08:07:49 A (niezr.)

08:07:54 2P Dawaj następne.

08:07:56 A (niezr.)

Komentarz: Wymiana zdań między drugim pilotem TU-154 a niezidentyfikowanym rozmówcą.

08:07:59 141 Mińsk-Aerofłot 141.

08:08:02 KRL Tak, ja pewnie przez pomyłkę. 133,55.

08:08:06 141 133,55, z Wilnem, do widzenia, dziękuję.

Komentarz: Kontakt innego samolotu z kontrolerem, który przesyła go na częstotliwość 133,55, tj. częstotliwość w Wilnie.

08:08:32 2P Postanowiliście?

08:08:33 A (niezr.)

08:08:36 2P Co?

08:08:36 A (niezr.) Michalak.

Komentarz: Wymiana zdań z TU-154. Michalak, to Andrzej Michala – technik pokładowy tego dnia.

08:08:39 2P Wiesz...

08:08:40 2P Wiesz co, to akurat bedzie (niezr.).

08:08:42 2P Idealnie.

08:08:43 A (niezr.)

08:08:48 2P Wiesz co...

09:08:52 KBC E tam.

08:08:55 2P (niezr.)

08:09:17 A (niezr.)

08:09:22 N Minsk-Control, PLF, Polish Air Force 1-0-1, ready for descent.

Komentarz: Nawigator TU-154 informuje w tym momencie, że samolot jest gotowy do zniżania na 3900 metrów.

08:09:27 KRL Polish Air Force 1-0-1, now descent to FL 3900 meters.

08:09:35 N Descending to FL 3900 meters, Polish Air Force 1-0-1.

08:09:40 KBC Mały gaz.

08:09:41 Inżynier Pokładowy (IP) Mały gaz.

Komentarz: Polecenie kontrolera i rozpoczęcie przez załogę TU-154 zniżania do 3900 metrów. Obroty zostają zmniejszone do „małego gazu”. Jeśli silniki pracowałyby na takich samych obrotach, to maszyna zaczęłaby się bardzo rozpędzać.

08:09:47 KBC I WN-y.

08:09:48 IP Są WN-y.

Komentarz: WN-y to instalacje przeciwoblodzeniowe w samolocie. W tym momencie zostają włączone.

08:09:49 A (niezr.)

08:09:52 N Mogę kartę?

08:09:53 KBC Bardzo proszę.

Komentarz: Nawigator prosi o „kartę”, czyli tzw. check listę. To on czyta ją zawsze przed rozpoczęciem zniżania. Na liście są punkty, które po kolei się weryfikuje. Wszystko odbywa się zgodnie z procedurami.

08:09:54 N Procedura.

08:09:56 KBC Jeszcze nieznana.

08:09:57 N dane do lądowania.

08:09:59 2P Częściowo zapisane.

Komentarz: Na tym etapie dowódca jeszcze nie wie w jaki sposób będą podchodzili do lądowania. Te dane do lądowania, którymi dysponowała załoga, zostały zapisane. Część danych uzyskuje się już od kontrolera lotniska, po tym jak uda się z nim nawiązać łączność.

08:10:00 N TKS. Mamy kurs 72, rodzaj pracy GPK.

08:10:06 A (niezr.).

08:10:07 N RW, nastawniki, RW.

08:10:10 KBC 100 metrów.

Komentarz: Aktualny kurs to 72 stopnie. Wszystko jest tak, jak być powinno. RW to radiowysokościomierz, na którym ustawiona zostaje wysokość 100 metrów jako ta, przy której ma pojawić się sygnał o zbliżeniu się do wysokości decyzyjnej. Na wysokościomierzu barometrycznym się tego nie ustawia – nie ma takiej możliwości.

08:10:12 KBC Kurs pasa za chwileczkę.

08:10:13 N Paliwo.

08:10:14 2P Około 11 ton do lądowania.

08:10:15 1958 Dzień dobry, Mińsk-Kontrola, Bieławija 19 - 58, jestem na kursie 085, nabieramy 190-y poziom, podpisano 9-100.

08:10:16 IP Potwierdzam.

Komentarz: Informacja nawigatora o tym, ile zostało jeszcze paliwa. Dalej kontakt innego samolotu z kontrolą w Mińsku.

08:10:19 2P Dobra, nie ustawiamy jeszcze.

08:10:21 KBC Ustawimy sobie 2-5-9, z tamtej strony.

Komentarz: Polecenie dowódcy ustawienia kursu pasa (2-5-9)

08:10:23 KRL Białoruski 19-85...58, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, na zmienionym kursie kontynuujcie nabór 7500 metrów.

08:10:31 1958 Na zmienionym kursie 7500 metrów nabieramy, 19-58.

Komentarz: Kontakt kontrolera w Mińsku z innym samolotem i odpowiedź jego załogi.

08:10:37 N (niezr.)

08:10:40 KBC Nic takiego.

08:10:41 N Aha.

08:10:45 KBC Kurs pasa 2-5-9 ustawiony.

08:10:47 2P U mnie też.

08:10:48 2P U mnie też.

08:10:51 2P Ja też tak "maju".

Komentarz: Kurs pasa zostaje ustawiony. Drugi pilot potwierdza, że „też tak ma”.

Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Czw Cze 03, 2010 9:25 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
08:11:01 2P Nie no, ziemię widać... Coś tam widać... Może nie będzie tragedii...

08:11:07 2P Masz coś do pisania?

08:11:10 N Tak, mam.

08:11:16 2P To co? Powoli się szykujemy.

08:11:22 A (niezr.)

08:11:23 KRL German-Cargo 5-1-0, contact Moscow on 128,8.

08:11:29 A Dziś kurs, temperatura, ciśnienie (niezr.).

08:11:30 510 128,8, German-Cargo 5-1-0, bye-bye.

08:11:33 KRL Bye.

Komentarz: Załoga TU-154 „szykuje się” do lądowania. Dalej kontakt Kontrolera z innym samolotem German-Cargo 5-1-0.

08:11:34 IP Mogę jeszcze ciśnienie i temperaturę?

08:11:36 N Skąd mam wiedzieć (niezr.)?

08:11:38 2P Nie wiem. Nie, powiedz jaka jest temperatura. Ziiiimno. (śmiech).

08:11:43 A (niezr.)

08:11:46 A (niezr.)

08:11:50 2P Ziiiiiimno.

08:11:51 A (niezr.)

08:11:52 2P Nie.

08:12:17 2P (niezr.) Nie?

08:12:19 KBC Nie.

08:12:20 2P Widzimy jeszcze?

Komentarz: Rozmowa z TU-154. Temperatura i ciśnienie w Smoleńsku jeszcze nieznane.

08:12:22 KRL Białoruski 19-58, na zmienionym kursie kontynuujcie wznoszenie 9100.

08:12:27 1958 Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie 9100, Bieławija 19-58.

08:12:28 2P (Z naborem do dziewięciu, tak?) albo: (Z naborem do dziewięciuset?)

08:12:31 KBC Do 9100.

Komentarz: Kontakt innego samolotu (Białoruskiego 1958) z Kontrolerem Ruchu.

08:13:10 A (niezr.)

08:13:28 2P Ile?

08:13:30 A 2-5-2.

Komentarz: Nie wiemy kto wypowiedział słowa „2-5-2” i do czego się one odnosiły.

08:13:33 A (niezr.)

08:13:35 S nie mówiłam, że ja?

08:13:37 A (10 godzin)

08:13:39 KBC Nie, Basia (niezr.)

08:13:50 A (niezr.)

08:14:06 KRL Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog.

Komentarz: Kontroler informuje o mgle w Smoleńsku i widzialności na poziomie 400 metrów.

08:14:22 A (niezr.)

08:14:25 N Roger, Polish Air Force 1-0-1.

Komentarz: Nawigator informuje, że przyjął wcześniejszy komunikat.

08:14:30 KRL (niezr.) Dzień dobry, podchodzimy do punktu RATIN na 9600 metrów, na zmianę 3-4-0.

08:14:37 KRL Białoruski 19-58, kurs ASKIL.

08:14:40 1958 Kurs ASKIL, nabieramy 9100, Bieławija 19-58.

08:14:44 KRL Aerofłot 258, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, kod transpondera 51-31, na zmianę jaki poziom usłyszałeś?

08:14:50 285 3-4-0, jeśli można, Aerofłot 2-8-5.

08:14:50 N (niezr.)

08:14:53 2P Co?

08:14:54 N (niezr.)

08:14:54 KRL Aerofłot 285-ty, nabierajcie 340.

08:14:58 285 Nabieram poziom 3-4-0, SQUAWK 51-31 ustawiliśmy, gotowi na LETKI.

08:15:03 KRL Proszę, LETKI prosto.

08:15:05 285 I przyjmujemy kurs prosto na LETKI, Aerofłot 2-8-5.

Komentarz: Kontakt kontrolera i polecenia dla innych samolotów.

08:15:07 (N) To tak nie za dużo, co?

08:15:11 A (niezr.)

08:15:24 A (niezr.)

08:15:29 IP Mamy paliwo (niezr.).

08:15:42 A (niezr.)

08:15:59 A (niezr.).

08:16:11 2P A nie wiesz, czy (niezr.) z pogodą w kraju, co?

08:16:17 A (niezr.)

08:16:29 A (niezr.)

08:16:34 2P Ale 10-ta i mgła?

08:16:38 A (niezr.)

08:16:45 2P Daj tę rozpiszę (rozpiskę), (co ci wcześniej dałem).

08:16:48 A (niezr.)

08:16:52 A Jeszcze raz.

08:16:53 A (niezr.)

08:16:59 A (niezr.)

08:17:25 KRL Aerofłot 2-8-5, pracujcie Mińsk-Kontrola, 120-125.

08:17:31 285 120,125, wszystkiego dobrego, Aerofłot 285.

Komentarz: Załoga samolotu Aerofłot 285 żegna się z kontrolerem.

08:17:33 KBC (niezr.) Basiu.

08:17:40 KBC Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy.

08:17:43 Stewardessa (S) Tak? (niezr.).

08:18:09 A A jeśli nie wylądujemy, to co?

08:18:13 KBC Odejdziemy.

08:18:14 A (niezr.)

08:18:17 A Jaką informację już posiadamy (niezr.) do Warszawy?

08:18:19 A Koło siódmej.

08:18:22 A Ile mamy paliwa?

08:18:24 2P Mamy około 13-12,5 tony.

08:18:32 A (niezr.)

08:18:32 2P Da radę!

08:18:33 A (niezr.).

08:18:49 KBC Może wylądował, może dowiedz się, czy jest mgła.

08:18:51 331 Mińsk-Kontrola, dzień dobry, Transaero 331, podchodzę do punktu ASKIL, poziom 9600, na zmianę 3.2.0.

08:18:52 A (niezr.)

08:19:02 KRL Dzień dobry, Transaero 3-3-1, Mińsk-Kontrola, kontrola wtórna, zezwalam kurs na LETKI, nabierajcie poziom 3-2-0, SQUAWK 51-35.

08:19:14 A Remek (niezr.), wiesz?

08:19:15 331 Kurs LETKI, nabieram 3-2-0, SQUAWK 51-35, Transaero 331.

Komentarz: Kontakt kontrolera z innym samolotem. „Remek (Niezr.), wiesz?” – niezidentyfikowany rozmówca z TU-154 nawiązuje kontakt z technikiem pokładowym JAK-a-40, który lądował w Smoleńsku kilkanaście minut przed TU-154.

08:19:17 A (niezr.).

08:19:24 KBC A później podejdziemy i zobaczymy.

08:19:24 2P Podejdziemy, zobaczymy.

8:19:43 2P Miałem tak, miałem tak. A jak już wylądowaliśmy (niezr.)

08:19:49 A (niezr.) tylko w Gdańsku mieliśmy (niezr.), a na Gdańsku (niezr.),

08:20:07 2P Tu jak by było 2-5-9, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

Komentarz: Drugi pilot komentuje dlaczego kurs pasa 2-5-9 (zachodni) byłby lepszy.

08:20:12 A Mhm...

08:20:35 KBC 7-6.

08:20:36 IP 7-6.

Komentarz: 7-6, czyli obroty silników zostają ustawione na 76 procent.

08:20:37 A I jeden poziom zostaw.

Komentarz: Niezidentyfikowany rozmówca ostrzega by zostawić jeden poziom po to, żeby nie przegapić zniżania tylko wyrównać na poziomie danym przez kontrolera.

08:20:44 KBC A nawet 7-8.

08:20:45 IP 7-8.

08:20:54 A Jest 7-8.

Komentarz: Obroty zostają jednak ustawione na 78 procent.

08:20:56 S Aruś, zapinamy pasy?

08:20:59 KBC Pasy zapinamy.

08:21:08 A (niezr.).

08:21:17 2P Ty patrz po kierunku. Arek, wysokość po odległości ci czytać?

Komentarz: Drugi pilot zwraca się do dowódcy żeby utrzymywał kierunek, a on będzie kontrolował całe podejście, czyli patrzył czy wszystkie parametry są odpowiednie.

08:22:11 KRL Polish Air Force 1-0-1, position ASKIL, contact Moscow - Control on 128,8, good bye

Komentarz: Ostatni kontakt kontrolera z Mińska z TU-154. polecenie kontaktowania się z Kontrolą w Moskwie na częstotliwości 128,8.

08:22:18 A (niezr.).

08:22:19 N 128,8 Polish Air Force 1-0-1, thank you, bye.

08:22:28 KBC (niezr.).

08:22:31 A Słucham?

08:22:32 A (niezr.)

08:22:34 N Moscow - Control, Polish Air Force 1-0-1, good day, at FL 3900 feet, over ASKIL and we are ready for further descent.

Komentarz: Nawigator kontaktuje się z kontrolerem w Moskwie. Informuje na jakiej wysokości znajduje się samolot oraz, że jest w punkcie nawigacyjnym ASKIL i jest gotowy do dalszego zniżania.

08:22:35 2P W dół, panie Arek

08:22:39 KBC Mały gaz.

08:22:39 IP Mały gaz.

08:22:43 A Niezr.

08:22:45 KRL E... PLF 1-0-1, Moscow-Control, good morning, descent to 3600 meters and then contact... Korsaż frequency 124,0

Komentarz: Kontrola w Moskwie poleca zniżanie na 3600 metrów i wtedy kontakt z Kontrolą w Smoleńsku na częstotliwości 124,0.

08:22:45 A (Widać.)/(Witaj.)

08:22:46 A (niezr.)

08:23:00 N Descending 3600 meters and contact 124,0, PLF 1-0-1, thank you, bye.

Komentarz: Odpowiedź nawigatora, że zrozumiał ostatni komunikat i pożegnanie.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Czw Cze 03, 2010 9:36 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:

08:23:00 IP Dowódco.

08:23:01 N Dowódco.

08:23:01 A Panie kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się spytać?

08:23:08 KBC Bardzo proszę.

08:23:11 2P 3300, tak?

08:23:12 N 3600 metrów

08:23:14 2P Zgadza się.

08:23:15 A (niezr.)

08:23:16 N Będziemy mówić po rusku?

08:23:17 A (niezr.)

08:23:20 A To jest...

08:23:21 KBC Tak.

08:23:26 2P Pamiętaj, w metrach.

Komentarz: „Pamiętaj, w metrach”. Drugi pilot przypomina, że Rosjanie nie używają do określania wysokości stóp, tylko metrów.

08:23:27 A (niezr.)

08:23:29 KBC Korsaż-Start, polski 101, dzień dobry

08:23:33 KRL Polski 1-0-1. Korsaż odpowiedział.

Komentarz: Pierwszy kontakt TU-154 z kontrolą w Smoleńsku.

08:23:39 KBC Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów.

Komentarz: „Na dalszą prowadzącą” – chodzi o dalszą radiolatarnię na osi pasa lotniska w Smoleńsku. Dalsza jest oddalona od pasa startów i lądowań o sześć kilometrów

08:23:47 KRL Polish Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?

08:23:55 KBC Pozostało 11 ton.

08:23:58 KBC 7-8.

08:23:59 IP 7-8.

Komentarz: Obroty silnika pozostają bez zmian.

08:23:59 KRL A jakie macie lotnisko zapasowe?

08:24:03 KBC Witebsk, Mińsk.

08:24:08 KRL Witebsk, Mińsk, prawidłowo?

08:24:10 KBC Prawidłowo zrozumiałeś.

08:24:12 KBC 8-0

08:24:13 IP 8-0

Komentarz: Obroty zostają zwiększone do 80 procent.

08:24:16 044 Chłopaki, Rafał z tej strony, przejdźcie na 123,45.

Komentarz: Początek korespondencji z JAK-iem-40.

08:24:20 A (niezr.)

08:24:20 KBC OK

08:24:22 KRL PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów.

08:24:22 N Już mam.

08:24:23 2P Arek, ty gadaj, ja przejdę.

Komentarz: drugi pilot przechodzi na drugim radiu na częstotliwość JAKA-40.

08:24:33 KBC Zrozumiałem, proszę podać warunki meteo.

Komentarz: Dowódca prosi kontrolera ze Smoleńska o podanie warunków pogodowych.

08:24:37 2P Artur.

08:24:40 KRL Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters.

Komentarz: kontroler ze Smoleńska informuje o widzialności na poziomie 400 metrów.

08:24:48 2P Artur, jestem.

08:24:49 KBC Temperaturę i ciśnienie poproszę.

08:24:49 044 No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi..a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów, grubo.

08:24:51 KRL Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma.

Komentarz: Kontroler ze Smoleńska podaje temperaturę i ciśnienie.

08:25:01 KBC Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie, nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg.

08:25:04 2P A wyście wylądowali już?

08:25:05 044 No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak, że możecie spróbować, ale... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy, albo gdzieś.

08:25:12 KRL 1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?

08:25:18 KBC Wystarczy.

08:25:19 KRL Zrozumiałem.

08:25:22 KBC Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie.

08:25:24 2P Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.

Komentarz: drugi pilot kończy rozmowę z JAK-iem-40 informacją, że przekaże dane o pogodzie dowódcy.

Komentarz od redakcji: APM - to przenośne reflektory ustawione na samochodach.


08:25:25 KRL 1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500.

08:25:28 044 No heja.

08:25:32 KBC 1500 z kursem 40 stopni.

Komentarz: Koniec kontaktu z JAK-iem-40, dowódca poleca zejście na 1500 metrów z kursem 40 stopni – zgodnie z komunikatem kontrolera ze Smoleńska.

08:25:37 KBC Mały gaz.

08:25:37 IP Mały gaz.

08:25:38 N 1500(niezr.)

08:25:41 2P 49.

08:25:43 A (niezr.)

08:25:48 A (niezr.)

08:25:51 A Areczku!

08:25:52 A Artur tam jest.

08:25:55 A (niezr.)

08:25:55 2P Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy.

Komentarz: Drugi pilot relacjonuje czego na temat warunków pogodowych dowiedział się od załogi JAK-a.

08:25:57 A Ile?

08:25:59 A 400 metrów widać, 50 metrów podstawy (niezr.)

08:26:04 A (niezr.)

08:26:05 2P Nie, im się udało.

08:26:07 2P Mówi też, że mgła (niezr.)

08:26:11 A (niezr.)

08:26:17 KBC Panie dyrektorze, wyszła mgła...

08:26:19 KBC W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść.

08:26:26 KBC Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.

08:26:31 KBC Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?

08:26:38 KBC Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr.)

08:26:43 A No, to mamy problem... {dyrektor Kazana}

08:26:44 KBC Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe.

08:26:47 A Jakie zapasowe?

08:26:48 KBC Mińsk albo Witebsk.

08:27:03 2P Do ilu schodzimy?

08:27:05 2P Sześciuset?

Komentarz: Drugi pilot pyta do jakiej wysokości dostali zniżanie.

09:27:05 A 1500.

08:27:07 A 4900.

08:27:09 KBC Na 7-4-5.

08:27:11 2P Ile?

08:27:12 KBC 7-4-5.

08:27:15 A (niezr.)

08:27:17 2P 7-4-5, tak?

08:27:19 KBC 2 stopnie, 7-4-5.

08:27:21 A 2 stopnie?

08:27:23 IP 2 stopnie, 7-4-5.

Komentarz: Informacja o temperaturze i ciśnieniu w Smoleńsku.

08:27:25 A (niezr.).

08:27:31 A (niezr.).

08:27:32 A (niezr.).

08:27:34 A Mam.

08:27:45 KBC Spytaj Artura, czy grube są te chmury.

08:27:50 2P Ja nie wiem, czy oni będą, ten... Czy oni jeszcze będą.

08:27:52 2P Dobra, przejdę.

08:27:55 2P Artur, jesteś tam jeszcze?

08:27:58 A (niezr.)

08:27:58 Bort (niezr.) Zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód.

Komentarz: Autorem tego komunikatu jest załoga innego samolotu.

08:28:02 A (niezr.)

08:28:04 Bort Pozwolili.

08:28:06 044 Jestem Remek.

08:28:08 2P A, Remuś, spytaj Artura, czy... A może ty wiesz, czy grube te chmury są?

08:28:22 A (niezr.)

08:28:33 A (niezr.)

08:28:40 2P Ile?

08:28:42 KBC 9-9, trzymaj.

08:28:44 2P 9-9.

Komentarz: Jeśli dobrze przetłumaczono ten fragment to chodzi o znaczne zwiększenie obrotów. Raczej powinno być 79 lub 89.

08:28:45 A (niezr.).

08:28:47 044 Około 400-500 metrów.

08:28:50 N Stanąć na kurs?

08:28:51 KBC Nie.

Komentarz: Dowódca może w automat wprowadzić kurs, albo zrobić to ręcznie. Tak właśnie decyduje.

08:28:51 N Około 400-500 metrów.

08:28:54 2P Ale to grubość?

08:28:57 A Widać.

08:29:00 044 Jesteś tam?

08:29:03 2P Ale grubość tych chmur 400-500 metrów?

08:29:08 044 Z tego co pamiętamy, na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami.

08:29:13 2P A... Na 500 metrach nad chmurami... Dobra, dobra, dzięki.

08:29:17 044 A... Jeszcze jedno... AMP-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.

08:29:24 2P Dzięki.

08:29:27 2P AMP-y rozstawili.

08:29:29 2P Od progu pasa 200 metrów.

08:29:29 KBC Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli.

08:29:34 2P A Rosjanie już przylecieli?

08:29:37 A (niezr.)

08:29:40 044 Ił dwa razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli.

08:29:44 2P No, rozumiem, dzięki.

08:29:46 2P Słyszałeś?

08:29:46 KBC Fajnie.

08:29:47 KBC Kto tam jest?

08:29:51 2P U ciebie też?

08:29:53 A (niezr.)

08:29:57 KBC Tak, (Artku)/(Bartku)?

08:29:58 A On mówi...

08:29:58 2P Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5

Komentarz: Informacja o ciśnieniu podana w hektopaskalach i milimetrach słupka rtęci.

08:30:01 N ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/ 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.

Komentarz: Komentarz: 310/640 – częstotliwości. „Piątka, szóstka” – urządzenia nawigacyjne. Automat ciągu odpowiedzialny za sterowanie prędkością samolotu w dalszej fazie lotu. Wszystko w automacie.

08:30:07 KBC 7-8

Komentarz: Obroty silnika.

08:30:10 KBC Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500.

Komentarz: Informacja dowódcy, że TU-154 utrzymuje wysokość 1500 metrów.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Czw Cze 03, 2010 9:42 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:

08:30:14 KRL Aaa... Polski 1-0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500.

Komentarz: Kontroler zezwala na zniżanie do 500 metrów według podanego wcześniej ciśnienia.

08:30:21 KBC Według ciśnienia 70405, schodzimy, 500 metrów, polski 101.

08:30:23 IP Jest 7-8.

08:30:25 A Robercik, ustawisz... Dziękuję.

08:30:26 KRL Polski 1-0-1, kurs 79.

08:30:31 KBC Kurs 79. Polski 101.

Komentarz: Załoga przyjmuje kurs na 79 stopni.

08:30:32 A Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić. {dyrektor Kazana}

08:30:35 A (niezr.)

08:30:37 N Yyy... do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do...

Komentarz: nawigator informuje o zgodzie na zejście do 500 metrów czyli wysokości kręgu.

08:30:41 KBC Tak.

08:30:42 KBC Do wysokości kręgu.

08:30:43 2P Do wysokości kręgu.

08:30:45 2P Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła.

Komentarz: Nie jest jasne o jakiej dziurze mówi drugi pilot.

08:30:45 A (niezr.)

08:30:52 A (niezr.)

08:30:54 2P No i...

08:30:54 KBC Co z nami, Basiu?

08:30:55 A (niezr.)

08:30:58 2P Do 500 metrów.

08:31:00 KBC Dobra.

08:31:01 N Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.

08:31:03 KBC Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu.

Komentarz: Automat sterowania ciągu nie jest jeszcze włączony

08:31:05 A Podchodzi do lądowania.

08:31:07 2P Wychodzi, że aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.

Komentarz: Być może załoga zdawała sobie, że TAWS się włączy ponieważ lotniska w Smoleńsku nie ma w bazie danych. System TAWS widzi wtedy to jako zwykły teren - pole lub łąkę - i odczytuje podejście do lądowania jak uderzenie w ziemię. Z tego zapisu jednak nie można wysnuć wniosku, o co chodzi załodze.

08:31:10 2P (niezr.)

08:31:19 N I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej.

Komentarz: Informacja nawigatora, że samolot znajduje się pięć mil od osi centralnej, gdzieś z boku.

08:31:28 A (niezr.).

08:31:50 A (niezr.).

08:31:55 2P Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?

08:31:56 N Z boku.

08:31:57 2P (niezr.).

08:31:57 KRL PLF 1-0-1, tu Korsaż.

08:32:01 KBC Odpowiadamy.

08:32:02 KRL Zajęliście 500 metrów?

08:32:05 KBC Na razie nie, 1000, schodzimy.

Komentarz: Dowódca informuje kontrolera, że schodzi do 500 metrów.

08:32:08 KRL Zrozumiałem.

08:32:12 A (niezr.)

08:32:14 A (niezr.).

08:32:15 A (niezr.).

08:32:16 A (niezr.).

08:32:55 KBC Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.

08:32:58 IP W automacie.

08:33:01 2P Dasz, Arek (niezr.).

08:33:23 A Paliwo.

08:33:25 IP Aktualnie mamy 12 ton.

08:33:29 A 200 metrów.

Komentarz: Informacja o 200 metrach odnosi się być może do innego samolotu bo TU-154 jest w tej chwili powyżej 500 metrów.

08:33:40 KRL PLF 1-0-1, wysokość 500?

08:33:45 KBC Podchodzimy do 500 metrów.

08:33:47 KRL Zrozumiałem.

08:33:57 A (niezr.)

08:33:59 A (niezr.)

08:34:07 KBC 7-0.

08:34:08 IP 7-0.

Komentarz: Polecenie obniżenia obrotów do 70 procent.

08:34:17 KBC Odblokuj gazy.

Komentarz: Żeby automat mógł nimi sterować blokada musi być zdjęta, nie może być na nich oporu.

08:34:18 IP 7-0 ustawione i gazy odblokowane.

08:34:21 KBC Automat.

08:34:22 IP I automat włączony.

08:34:27 A 400 redukuję.

08:34:32 2P Jest 400.

Komentarz: Do automatu zostaje wprowadzona prędkość jaką ma utrzymywać 400 km/h. Sam wprowadziłbym identyczną.

08:34:34 KBC (niezr.)

08:34:35 2P 3-8-0.

Komentarz: Prędkość do wypuszczenia podwozia.

08:34:43 A Podwozie.

08:34:45 Sygnał dźwiękowy, F=500 Hz.

08:34:47 A 6.

Komentarz: Zapewne chodzi o redukcję prędkości do 360 km/h.

08:34:50 KRL PLF 1-0-1, 500 zajęliście?

08:34:54 KBC Zajęliśmy, 500 metrów.

08:34:56 KRL 500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?

08:34:56 KBC Klapy 15.

08:34:57 A Zapaliła.

08:35:02 KBC Tak, oczywiście.

08:35:04 KRL Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa.

08:35:11 KBC Zrozumiałem.

08:35:11 IP Dowódco, pokład gotowy do lądowania.

Komentarz: Wszystko w przygotowaniu do lądowania odbywa się zgodnie z procedurą
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Czw Cze 03, 2010 9:47 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
08:35:14 KBC Dziękuję.

08:35:14 KRL 1-0-1, wykonujecie trzeci, radialna 19.

08:35:19 KBC Wykonujemy trzeci, polski 101

Komentarz: Załoga wykonuje trzeci zakręt po kręgu pod kątem 19 stopni.

08:35:21 A 3-3-0

Komentarz: Prędkość.

08:35:22 KRL Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.

08:35:29 KBC Tak jest.

08:35:41 IP I kran podwozia do neutrum poproszę.

08:35:46 A (niezr).

08:35:59 N 0-7 mil od osi.

Komentarz: Należy to odczytywać 0,7 mili do osi pasa.

08:36:25 N 0-1

Komentarz: Zbliżają się do osi.

08:36:34 A Klapy.

08:36:35 2P Klapy 28 (niezr).

08:36:36 A (niezr).

08:36:42 A (niezr).

08:36:43 A (niezr).

08:36:45 A (niezr).

08:36:47 A (niezr).

08:36:48 A (niezr).

08:36:56 A (niezr).

08:37:01 044 Arek, teraz widać 200.

08:37:01 KBC Klapy.

08:37:03 A (niezr).

08:37:04 KBC Dzięki.

08:37:18 A (niezr).

08:37:23 KBC I wykonujemy czwarty, polski 101.

08:37:26 KRL 101, wykonujcie czwarty.

Komentarz: TU-154 wykonuje czwarty zakręt.

08:37:38 A (niezr).

08:38:00 A Wkurzy się jeśli jeszcze (niezr.).

08:38:02 A (niezr).

08:38:20 N Pół mili nam zostało

Komentarz: Pół mili do osi pasa.

08:38:35 KBC Klapy 3-6.

08:38:37 2P I redukuję 300.

Komentarz: Prędkość zredukowana do 300 km/h.

08:38:49 2P I klapy 36, mamy 2-8

08:38:55 2P (niezr.).

08:38:56 KBC Już.

08:38:58 2P Klapy 36.

08:39:00 N Jadą.

08:39:02 N Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł.

Komentarz: Nawigator zgodnie z procedurą czyta „Kartę” przed lądowaniem.

08:39:07 A Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr). {Głos w tle czytania karty - gen. Błasik.}

08:39:07 KBC Klapy 36.

08:39:08 KRL 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę.

Komentarz: TU-154 jest 10 kilometrów od pasa startów i lądowań, wchodzi na ścieżkę zejścia.

08:39:10 N Statecznik.

08:39:12 KBC Minus 3.

08:39:13 N Zaciążacze przelotowe.

08:39:14 KBC Odłączone, świecą.

08:39:16 N Interceptory.

Komentarz: Interceptory to hamulce aerodynamiczne.

08:39:16 KBC Schowane, nie świecą.

08:39:17 N Reflektory.

08:39:20 KBC Włączone i wypuszczone.

08:39:22 N Podwozie.

08:39:22 IP Wypuszczone.

08:39:23 A (niezr). {Głos w tle czytania karty}

08:39:23 N Wentylatory kół.

08:39:24 IP Włączone.

08:39:25 N I sterowanie przednim podwoziem.

08:39:26 KBC Włączone na 10.

Komentarz: Sterowanie przednim podwoziem włączone na 10 stopni

08:39:28 N Dziękuję, karta zakończona.

Komentarz: Obowiązkowe odczytywanie karty zostaje zakończone. Wszystko odbywa się zgodnie z procedurą.

08:39:30 KRL 8 na kursie i ścieżce.

Komentarz: Kontroler informuje o tym, że TU-154 ma osiem kilometrów do pasa i jest na właściwej ścieżce.

08:39:33 KBC Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101.

08:39:37 KRL Pas wolny.

08:39:39 A (niezr).

08:39:40 KRL Lądowanie dodatkowo 120 - 3 metry.

Komentarz: Kontroler podaje wartość wiatru do lądowania.

08:39:41 A (niezr).

08:39:45 KBC Dziękuję.

08:39:49 KRL Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.

Komentarz: Kontroler informuje, że podchodzą do tej dalszej radiolatarni.

08:39:50 Sygnał dźwiękowy, F=845 Hz.. Dalsza prowadząca.

Komentarz: kiedy przelatuje się nad dalszą radiolatarnią prowadzącą to w samolocie jest odpowiedni sygnał dźwiękowy.

08:39:52 A Dalsza.

08:39:54 KBC (niezr).

08:39:57 A 400 metrów.

Komentarz: Chodzi o wysokość na jakiej znajduje się samolot.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Czw Cze 03, 2010 9:50 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
08:40:02 A (niezr).

08:40:06 TAWS TERRAIN AHEAD

08:40:13 KRL 4 na kursie i ścieżce.

Komentarz: Kontroler informuje, że mają cztery kilometry do pasa, są na właściwym kursie i ścieżce. TAWS zniżanie interpretuje jako lot ku ziemi i zaczyna donosić o zagrożeniu.

08:40:16 KBC Na kursie i ścieżce.

08:40:18 A (niezr).

08:40:19 N 300.

08:40:22 A (250 metrów).

08:40:24 N (250).

08:40:26 KRL 3 na kursie i ścieżce.

Komentarz: Kontroler informuje, że TU-154 ma trzy kilometry do pasa.

08:40:29 A (niezr).

08:40:31 KRL Reflektory włączcie.

08:40:32 TAWS TERRAIN AHEAD.

08:40:32 N 200.

08:40:34 KBC Włączone.

08:40:37 N 150.

08:40:38 KRL 2 na kursie i śnieżce.

Komentarz: Kontroler informuje, że TU-154 ma dwa kilometry do pasa. Nawigator podaje wysokość 150 metrów.

08:40:39 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

08:40:41 A 100 metrów.

08:40:42 N 100.

08:40:42 TAWS PULL UP, PULL UP.

08:40:44 TAWS PULL UP, PULL UP.

08:40:46 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

08:40:48 N 100.

08:40:49 2P W normie.

08:40:49 N 90.

08:49:49 TAWS PULL UP, PULL UP.

08:40:50 N 80.

08:40:50 2P Odchodzimy.

08:40:51 Sygnał dźwiękowy, F = 400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)

08:40:51 TAWS PULL UP, PULL UP.

08:40:51 N 60.

08:40:52 N 50.

08:40:52 KRL Horyzont 101.

Komentarz: Kontroler po raz pierwszy nakazuje załodze TU-154 wyrównanie samolotu do położenia horyzontalnego.

08:40:53 N 40.

08:40:53 TAWS PULL UP, PULL UP.

Komentarz: System TAWS kolejny raz alarmuje o zagrożeniu. Komenda Pull Up, czyli "w górę".

08:40:54 N 30.

08:40:54 KRL Kontrola wysokości, horyzont.

08:40:55 N 20.

08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=800 Hz. Bliższa prowadząca.

08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

08:40:56 TAWS PULL UP, PULL UP.

08:40:57 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

Komentarz: ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).

08:40:58 TAWS PULL UP, PULL UP.

08:40:59 Odgłos zderzenia z drzewami.

08:41:00 2P Kur.. mać!

08:41:00 TAWS PULL UP, PULL

08:41:02 KRL Odejście na drugi krąg!

08:41:02 A Krzyk Ku...aaaa.....

08:41:05 KONIEC ZAPISU

Pilota 36. pułku specjalnego Grzegorza Pietruczuka wysłuchał Łukasz Orłowski


http://www.tvn24.pl/-1,1659083,0,1,jak-czytac-czarne-skrzynki,wiadomosc.html
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Pią Cze 04, 2010 7:09 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Płk Tomasz Pietrzak, były dowódca 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego o stenogramach z lotu do Smoleńska - http://www.radiownet.pl/radio/wpis/6453/

=====================================

Informacja ze stycznia 2011, ale odnosząca się do zapisu stenogramów:

Cytat:

"To przełom w śledztwie ws. katastrofy smoleńskiej"

Przełom w śledztwie w sprawie katastrofy smoleńskiej. Ostatnie sekundy lotu prezydenckiego Tu-154 nie były desperacką próbą posadzenia tutki we mgle, jak podaje raport MAK, tylko prawidłową realizacją odejścia. "To wynika z zapisów z czarnych skrzynek" - potwierdza "Faktowi" płk Mirosław Grochowski, wiceprzewodniczący polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy smoleńskiej.

Polscy eksperci ustalili, że to kapitan tupolewa Arkadiusz Protasiuk wydał komendę "odchodzimy", gdy samolot zszedł na wysokość 100 metrów, i wraz z drugim pilotem rozpoczął wtedy wyprowadzanie maszyny. To nie była więc desperacka próba posadzenia tutki we mgle, jak podaje raport MAK, tylko prawidłowa realizacja odejścia. Pierwsza napisała o tym "Gazeta Wyborcza".

W opublikowanych przez Rosjan stenogramach z kokpitu Tu-154M polecenie „odejścia” wydaje tylko drugi pilot Robert Grzywna. MAK uznaje więc, że to drugi pilot zauważył, że sytuacja jest krytyczna, ale kapitan nie zareagował. I dodaje do tego komentarz: "Decyzji dowódcy statku powietrznego o odejściu na drugi krąg nie było." Tymczasem w grudniu polskim ekspertom z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego udało się odczytać kolejny zapis z czarnych skrzynek. W tym samym momencie, gdy w kabinie pilotów pada pierwszy komunikat „Pull up”, czyli na 22 sekundy przed katastrofą, kapitan Protasiuk mówi "odchodzimy".

"Ten odczyt oznacza, że piloci usiłowali odejść na drugi krąg i wyprowadzić maszynę. To jest stwierdzone. Jest to kluczowa sprawa dla ustalenia przyczyn katastrofy" – powiedział "Faktowi" płk Mirosław Grochowski.

Potwierdzenie „odejścia” przez drugiego pilota następuje osiem sekund później (czyli 14 sekund przed rozbiciem). Co się działo w czasie tych 8 sekund? Jak podaje „Gazeta Wyborcza”, tupolew przestał wtedy obniżać lot, a leciał na stałej wysokości 100 metrów. "Prawdopodobne jest, że to czas akceleracji obrotów silnika i kapitan rzeczywiście zwiększał jego moc" – stwierdził były dowódca 36 SPLT płk.Tomasz Pietrzak. Bo odejście na drugi krąg łatwiej wykonuje się przy większej prędkości niż przy mniejszej.

Jak to możliwe, że Rosjanie nie dosłyszeli tego na czarnych skrzynkach, a naszym specjalistom się to udało? "Trudno mi się wypowiadać za Rosjan. My zastosowaliśmy nowe metody i odczytaliśmy – mówi w rozmowie z "Faktem" płk Grochowski.

Przełomowy odczyt podważa więc raport MAK. Bo potwierdza, że piloci nie chcieli lądować za wszelką cenę we mgle. Przeświadczeni o tym, że są na odpowiedniej wysokości postanowili poderwać maszynę i odlecieć. Niestety, błędne dane wysokościomierzy, które zmylił głęboki jar tuż przed lotniskiem spowodowały, że zamiast na wysokości 100 m, znajdowali się ok. 60 m niżej i wyprowadzenie samolotu okazało się już niemożliwe.

"Z odczytanych przez naszych specjalistów zapisów z czarnych skrzynek wynika, że padła komenda „Odchodzimy”. Padła z ust i dowódcy, i drugiego pilota. Nie padła ona w otwartej przestrzeni, nie słyszała jej wieża w Smoleńsku. Ta komenda, ten odczyt oznacza, że piloci usiłowali odejść na drugi krąg i wyprowadzić maszynę. To jest stwierdzone. Jest to kluczowa sprawa dla ustalenia przyczyn katastrofy. Teraz z powodu wagi tej kwestii bardzo szczegółowo badamy wszystkie zapisy parametrów lotu – to, co robili piloci, by z absolutną pewnością i precyzją wyjaśnić tę kwestię" - mówi płk Mirosław Grochowski.


http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,To-przelom-w-sledztwie-ws-katastrofy-smolenskiej,wid,13040119,wiadomosc_prasa.html

============================================

Informacja również ze stycznia, wyjaśniająca, czemu polski samolot miał źle ustawiony wysokościomierz w oparciu o raport MAK:

Cytat:

Rozmowa z Michałem Setlakiem, zastępcą redaktora naczelnego "Przeglądu Lotniczego"

Agnieszka Kublik: Czy z raportu MAK dowiedział się pan czegoś nowego, co zmienia ocenę w sprawie przyczyn katastrofy Tu-154?

Michał Setlak: Generalnie nie, wielkich sensacji nie było. Raport końcowy zawiera de facto te same wnioski, które były w projekcie raportu z 19 maja. Te przyczyny to błędy załogi: przede wszystkim niewłaściwa decyzja o podejściu do lądowania w sytuacji, kiedy na lotnisku nie było warunków do lądowania, wykorzystanie autopilota, wykorzystanie radiowysokościomierza zamiast wysokościomierza barometrycznego. Zauważono także, że załoga pracowała pod presją psychiczną.

Była jedna nowość - informacja, że wysokościomierz barometryczny został przestawiony. Zostały zmienione ustawienia ciśnienia z rzeczywistego panującego na lotnisku na tzw. ciśnienie standard, które jest wykorzystywane w trasie podczas lotów na dużych wysokościach. To przestawienie spowodowało, że wysokościomierz barometryczny wskazywał wysokość sporo wyższą niż w rzeczywistości, 180 m wyżej.

Kto i dlaczego przestawił wysokościomierz?

- To się stało tuż po pierwszym ostrzeżeniu systemu TAWS. Można się domyślać, że został naciśnięty niewłaściwy przycisk, kiedy ktoś załogi chciał wyciszyć ostrzeżenia TAWS - zamiast nacisnąć przycisk TAWS, nacisnął przycisk wysokościomierza.

Dlaczego chcieli te ostrzeżenia wyciszyć?

- Lotnisko pod Smoleńskiem nie figuruje w bazie danych systemu TAWS. W tej sytuacji system nie miał "świadomości", że samolot podchodzi do lądowania na lotnisku. TAWS działa tak, jakby samolot był na trasie. Załoga wiedząc, że podchodzi do lądowania, założyła, że to były fałszywe ostrzeżenia. W takiej sytuacji wycisza się system TAWS. Była to zrozumiała reakcja załogi.


http://wyborcza.pl/1,76842,8939545,Dlaczego_wysokosciomierz_barometryczny_pokazywal_nieprawde.html

Kluczowe znaczenie tego błędu załogi potwierdza polski akredytowany przy MAK:

Cytat:
Edmund Klich, akredytowany przy MAK i przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, mówił dzisiaj w TOK FM o swoich odczuciach po wczorajszej prezentacji MAK.

- Były w samolocie wysokościomierze nastawione na wysokość poziomu lotniska i te wskazują odległość, ale również są wysokościomierze ustawione na ciśnienie, standardowe, z których można odczytać właściwą wysokość. Piloci nie stosowali procedury, bo posługiwali się radio-wysokościomierzem, którego nie można wykorzystywać w lotnictwie cywilnym, jeśli nie ma kategorii drugiej (...). Tam był ten wąwóz, w który "kupili się". Mieli obowiązek kontroli wysokości po wysokościomierzu barometrycznym. Ciśnienie było właściwie podane, wielokrotnie było tu uściślane, więc tutaj nie tłumaczy nic załogi jeśli chodzi o wysokość. Oni musieli mieć świadomość sytuacyjną, jeśli by nie popełnili kardynalnych błędów - ocenił Klich.


http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,8940614,Raport_MAK__Klich__Jesli_chodzi_o_wysokosc__nic_nie.html


Ostatnio zmieniony przez Administrator dnia Sob Kwi 02, 2011 5:28 pm, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Pią Cze 11, 2010 9:53 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Piloci jaka-40 igrali ze śmiercią?

Piątek, 11 czerwca (08:33)

Wojskowi śledczy badają, czy piloci jaka-40 z dziennikarzami na pokładzie, który lądował w Smoleńsku 10 kwietnia godzinę przed prezydenckim tupolewem, złamali procedury i narazili pasażerów na niebezpieczeństwo, informuje "Rzeczpospolita".

Wcześniej według informacji "Rz" resort obrony badał, czy piloci jaka złamali procedury, lądując w warunkach panujących wtedy na lotnisku. Na wniosek Inspektoratu MON do spraw Bezpieczeństwa Lotów dowódca Sił Powietrznych powołał komisję do zbadania okoliczności lądowania jaka-40, która błędów pilotów się nie dopatrzyła. Komisja oparła się na zeznaniach świadków i dostępnych dokumentach. Jakich? Nie wiadomo.

Jednak porucznik Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, przyznał w wywiadzie dla "Gazety Wyborczej": "Już wtedy warunki na lotnisku były trudne, poniżej minimum bezpieczeństwa, i ciągle się pogarszały, mgła gęstniała, nie było widać chmur". "Informowałem (załogę tupolewa - przyp. red.) o pogarszających się warunkach".

Z zapisów czarnej skrzynki Tu-154 wynika, że jeden z pilotów jaka ostrzegał: "No witamy ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to p.. a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów, grubo". Pilot Tu-154 pytał załogę jaka, czy już wylądowała. "Nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować".

Są też inne wątpliwości. TVN 24 podał, że rosyjscy kontrolerzy nakazali jakowi-40 przerwanie podejścia do lądowania. Ale piloci zignorowali tę komendę. O wydaniu jej, według ustaleń TVN 24, rosyjscy kontrolerzy zeznali przed rosyjską prokuraturą.

Do tego załoga samolotu nie poprosiła ich o zgodę na lądowanie i nie podawała informacji o swojej wysokości. Wtedy kontroler wydał komendę o odejściu na drugi krąg (rezygnacji z lądowania), ale mimo to załoga zdecydowała się wylądować. Według stacji pilot jaka miał zeznać, że nie usłyszał komend rosyjskich kontrolerów.


http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/piloci-jaka-40-igrali-ze-smiercia,1491146
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Czw Wrz 30, 2010 8:44 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Konrad Piasecki: Przewodniczący państwowej komisji badania wypadków lotniczych, akredytowany przy rosyjskiej komisji badającej katastrofę 10 kwietnia Edmund Klich, dzień dobry, witam.

Edmund Klich: - Dzień dobry.

Panie przewodniczący, czy jest jakiś kluczowy element, zagadka, której wyjaśnienia brakuje, żeby odpowiedzieć na pytanie: dlaczego doszło do katastrofy?

- Jest jeszcze jeden punkt, który jest nie do końca wyjaśniony i żeby to wyjaśnić, musi być przeprowadzony eksperyment na samolocie takim samym , to znaczy Tu-154, który przyszedł z remontu.

Co ten eksperyment ma wyjaśnić?

- Ma wyjaśnić działanie załogi w ostatnim etapie i reakcję samolotu na to działanie załogi, jaka była. Chodzi o elementy rejestracji tego działania załogi.

Czy już wiemy, na ile sekund przed katastrofą, albo na ile sekund po komendzie "odchodzimy" załoga podjęła czynności, żeby wznieść tupolewa?

- Właśnie to między innymi będzie elementem eksperymentu. Wynik tego eksperymentu pokaże, co dokładnie.

Ale próbowali się wznieść? To wiemy na pewno?

- Tak, oczywiście.

Gdyby nie jar, gdyby nie ta brzoza, udałoby się?

- Na zasadzie udałoby się, nie udało, to prawdopodobnie tak, bo potem już nie było na tej wysokości dużych przeszkód. Zresztą samolot był już na torze wznoszącym, według mojej oceny i mógłby szczęśliwie wyjść z tego.

Gdyby nie uderzenie o drzewo i gdyby nie uszkodzenie skrzydła, właściwie oderwanie skrzydła?

... tak, oderwanie skrzydła to był ten punkt katastroficzny.

To by ich uratowało, albo to przesądziło o ich śmierci?

- Mogłoby uratować, trudno w tej chwili wyrokować , co jeszcze dalej by się stało. Tu była szansa duża.

Do uderzenia w drzewo sprawność samolotu nie budzi wątpliwości. Tupolew był sprawny?

- Według moich ocen i według wszystkich danych, które mamy z zapisu rejestratorów, tak.

Czy ten fakt, że wrak dzisiaj niszczeje, że rdzewieje, że leży na lotnisku, że był rozcinany piłami... Czy z punktu widzenia badania katastrofy to ma znaczenie?

- Myślę, że niewielkie, dlatego że wszystkie dane są już znane. Wrak cały został, dokumentacja wraku, zdjęcia, wszystko zostało na miejscu zrobione, nie po przewożeniu. Dalej niektóre elementy, agregaty są wyciągnięte i one są zabezpieczone i w związku z tym, to nie całość wraku tam niszczeje.

Tak naprawdę on ma wartość raczej sentymentalną, a nie dowodową?

- W przypadku, gdyby to był wybuch, to wtedy sprawy dowodowe są istotne, bo wtedy określa się, gdzie jest miejsce wybuchu, jak się rozprzestrzeniał ten wybuch, no ale to teoria według mnie, jest tutaj trudno zakładać.

Bo pojawiają się takie głosy polityków, nie tylko polityków, i porównania z innymi katastrofami, które rzeczywiście składano na przykład, czy próbowano złożyć z elementów ponownie samolot, żeby zobaczyć co się stało. Tutaj to nie ma sensu?

- Wie pan, rzadko się składa. Ja nie pamiętam, nie znam takiego przypadku, że składa się cały samolot.

Były takie próby, amerykańskie.

- No tak, można to robić, ale po Lockerbie złożono ten element, w którym miejsce wybuchu było i to jeszcze jest tam w hangarze w Farnborough, w komisji badania...

Tutaj nie ma potrzeby robienia tego typu eksperymentów?

- Ten obrys mniej więcej jest stworzony, ale bardzo szczegółowego, myślę, że nie ma potrzeby.

Pan mówi, na katastrofę złożyło się 10-13 czynników, błędne decyzje, psychologia, współpraca załogi itd. Czy któryś z tych czynników miał pierwszoplanowe znaczenie?

- Jeśli mówię o przyczynach, to wszystkie przyczyny są jednakowo znaczne. To znaczy zasada jest taka, nie ma tego elementu, nie ma katastrofy. On przerywa ten ciąg zdarzeń katastroficznych. Jeśli wszystkie wystąpią, to jest katastrofa.

A gdyby pan miał rozłożyć winę pomiędzy załogę samolotu i tych ludzi, którzy byli na wieży?

- Pierwsze, ja w ogóle nie mówię o winie, bada się wypadek w celu określenia przyczyn.

Przyczyna bardziej po stronie pilotów, czy wieży?

- Dalej, znowu pan mówi wina pilotów, ja nigdy nie powiedziałem i nie powiem: wina pilotów. Oczywiście piloci są na końcu łańcucha zdarzeń, piloci zbierają błędy wszystkich innych, którzy ich szkolili. Często nazywa się pilotów bramkarzami błędów innych, tych, którzy szkolili, przygotowywali, dostarczali instrukcji, dostarczali programów, zapewniali pieniądze, czas na przygotowanie, czas na współpracę w załodze i tak dalej.

To zapytam inaczej. Czy ma pan wrażenie, że Rosjanie robią wszystko, żeby zdjąć winę ze swoich kontrolerów lotu?

- Nie mam takiego wrażenia, natomiast problemem jest dokumentacja, według której, czy przepisy, według których powinni pracować kontrolerzy. Mam zapewnienie, że te wszystkie sprawy zostaną wyjaśnione w projekcie raportu końcowego.

A to prawda, że ci kontrolerzy, dzisiaj pisze o tym "Fakt". nie mieli uprawnień, że oni tego dnia nie powinni sprowadzać tego samolotu?

- No, jest to dla mnie zaskoczenie. Myśmy te dokumenty odnośnie uprawnień otrzymali, były one w języku rosyjskim. Całość została przekazana komisji pana Millera, bo oczywiście ja sam jako jedyny akredytowany nie mogę analizować stu stron dokumentów, a tutaj 33 osoby w komisji mogą to zrobić łatwiej. Nie mam żadnych danych.

Ale z pańskich ocen wynika, że oni tych certyfikatów mogli nie mieć? Co było w tych dokumentach rosyjskich?

- Raczej nie wynika, żeby mogli nie mieć. Nie wyobrażam sobie, żeby stawiać na stanowisko tak odpowiedzialne kogoś, kto nie ma aktualnych dopuszczeń do wykonywania lotów, ale wszystko jest możliwe.

Czy jest tak, że ci kontrolerzy w przesłuchaniach komisji prokuratorskich, oni jakoś tłumaczą, dlaczego nie zakazali tupolewowi lądowania?

- Tłumaczono, że nie ma takich procedur zakazu na lotnisku w Smoleńsku. A my teraz nie możemy powiedzieć, czy to jest prawidłowe czy nie, bo nie mamy tego tła, nie mamy procedur, nie mamy dokumentów.

Ale czy oni mówią coś o jakiejś presji, której byli poddawani, o telefonach, które wykonywali, o tym, że ktoś im powiedział: nie róbcie tego, bo będzie skandal?

- Nie, nie.

Czyli nie ma żadnych zeznań, które by wskazywały na to, że to nie była ich samodzielna decyzja.

- Nie, nie było. W tych, w których ja brałem udział, nie było takich.

A gdyby się okazało, że oni są odpowiedzialni czy współodpowiedzialni, to państwo polskie, rodziny ofiar katastrofy mogłyby oczekiwać jakiegoś zadośćuczynienia ze strony rosyjskiej?

- To jest sprawa prawników, a nie moja.

(...)


http://fakty.interia.pl/tylko_u_nas/wywiady/news/klich-potrzebny-jeszcze-jeden-eksperyment,1538337

=====================================

Edmund Klich obala wiele zarzutów stawianych stronie rosyjskiej oraz obala teorie spiskowe...
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Sob Paź 02, 2010 7:50 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Błąd zaniechania
Katastrofa w Smoleńsku wydarzyła się pół roku temu. Wtedy polscy i rosyjscy politycy zapewniali, że miejsce wypadku zabezpieczono, „przeorano”. Tymczasem kilka dni temu uczestnicy motocyklowej pielgrzymki do Katynia i Smoleńska przywieźli ludzkie szczątki, m.in. fragment czaszki – znalezione na miejscu katastrofy.

Ktoś może powiedzieć: przy takich wypadkach tak bywa. Tyle że kolejne informacje z ostatnich dni każą coraz bardziej wątpić, czy strona rosyjska, ale też polska, traktują to śledztwo, tak jak obiecywano: jako priorytetowe. Słyszymy o wlokących się procedurach (z 6 wniosków o pomoc prawną Rosja zrealizowała jeden; to podobno normalne). O tym, że Rosjanie nie przekazują protokołów z sekcji ani informacji o wyposażeniu lotniska. O tym, że polscy urzędnicy nie umieją ustalić, jaki charakter miał lot: cywilny czy wojskowy. O rdzewiejącym pod gołym niebem wraku, który podobno jest dowodem.

Dwie wieści przygnębiają szczególnie. Bo jeśli przypadkowi ludzie znajdują fragmenty zwłok, to narzuca się pytanie: ile ich tam jeszcze zostawiono? I rzecz druga: ujawniona właśnie treść rozmów, które 10 kwietnia wieża lotniska prowadziła z Moskwą. To obraz ucieczki strony rosyjskiej od odpowiedzialności za decyzję, czy można podjąć próbę lądowania. Tę decyzję po prostu zrzucono na stronę polską. Tyle że po polskiej stronie, tj. w samolocie, decydować musieli piloci, którym wieża nie powiedziała wprost, jak fatalna jest sytuacja. Byłoby więcej niż ironią, gdyby finalizowany raport moskiewskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK-u) winą obarczał tylko pilotów. Tymczasem to właśnie jest możliwe. Choćby dlatego, że badając wcześniejsze katastrofy, MAK – instytucja związana z Kremlem i będąca quasi-firmą, reprezentującą interes producentów samolotów – winą zawsze obarczał pilotów.

Dziś, gdy według sondaży ponad połowa Polaków uważa, że śledztwo idzie źle, politycy PO zmieniają ton. Minister sprawiedliwości żąda wydania wraku; szef MSZ ironizuje, że skoro Rosji nie stać na okrycie go namiotem, MSZ to sfinansuje (trzeba było pół roku na taką deklarację?). Sam premier przyznaje, że coś nie jest w porządku: tak można interpretować jego słowa, iż „nie da się namówić na wypowiedzenie Rosji politycznej wojny” w związku ze śledztwem, które „nie jest prowadzone perfekcyjnie”.

Wojny od premiera nikt nie oczekuje. Ale aktywności. Choćby dyplomatycznej interwencji u premiera Rosji. W końcu to Tusk i Putin obiecywali pół roku temu ścisłą współpracę. Wtedy zapewniano, że formuła śledztwa – czyli de facto oddanie prymatu Rosjanom – wynika z konwencji i jest optymalna. Że gdyby prowadziło je jakieś nadzwyczajne gremium polsko-rosyjskie, byłyby kłopoty, bo „nie ma procedur”. Dziś okazuje się, że to „procedury” tłumaczą żółwie tempo śledztwa.

Czy ono mogło potoczyć się inaczej? Tego się nie dowiemy. Tusk nie podjął próby wykorzystania polityczno-emocjonalnego „okienka”, które otworzyło się na chwilę po 10 kwietnia. Zaniechanie to było błędem. Także dlatego, że gdyby spróbował, nawet bez efektu, nie byłby teraz zakładnikiem dobrej woli Rosji.

Ponieważ nie spróbował, przebieg śledztwa staje się coraz bardziej testem na wiarygodność jego samego i jego polityki wobec Rosji.

Wojciech Pięciak


http://tygodnik.onet.pl/0,53306,blad_zaniechania,komentarz.html
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Sob Lis 20, 2010 9:48 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Śmiertelnie groźny mit
Paweł Lisicki 19-11-2010,

(...). Do tej pory nie potrafiłem się dowiedzieć, jaki interes miałaby Rosja w przeprowadzeniu zamachu. Odpowiedź główna to zemsta i chęć zastraszenia. Rosjanie, nie mogąc znieść suwerennościowej polityki śp. Lecha Kaczyńskiego, postanowili go za karę zabić, jednocześnie terroryzując cały region. Po co? Rosjanie zawsze tacy byli. Nigdy nie odpuszczali wrogom, a kto im w oczy piaskiem sypał, tego w końcu usuwali.

Od początku mi się wydawało, że opowieść ta kupy się nie trzyma. Na rosyjski spisek brak dowodów. Można wykazać bałagan, niekompetencję, chaos i głupotę. Tyle że to nie to samo, co zbrodnia z premedytacją.

Poza tym rachunek zysków i strat. Rzekoma korzyść – twierdzą zwolennicy spisku – to ukaranie zbyt samodzielnego polityka. A straty – pytam? Przecież byłyby nieporównywalnie większe. Gdyby ów rzekomy zamach wyszedł na światło dzienne, a nikt mnie nie przekona, że istnieją zbrodnie doskonałe, bezśladowe, oznaczałoby to całkowite zerwanie stosunków Rosji z Zachodem. W końcu u licha jesteśmy w NATO i Unii Europejskiej czy nie? Krótko: Rosjanie musieliby być szaleńcami, żeby coś takiego przeprowadzić.

I argument następny. Ze wszystkiego, co do tej pory wiadomo, wynika, że polska załoga zdecydowała się lądować w warunkach, w których nie miała do tego prawa. Nawet jeśli założyć, że jakimś cudem ktoś wytworzył sztuczną mgłę, to pilot sam powinien był szukać innego lotniska.

Mit smoleńskiego spisku wydaje mi się zatem śmiertelnie groźny dla polskiej prawicy. Po pierwsze teza o zamachu jest tak radykalna, że pozwala przejść do porządku dziennego nad rażącymi zaniedbaniami polskich organizatorów lotu. Łatwo im wykazać, że nie przygotowywali morderstwa; tym samym rząd unika odpowiedzialności za nieudolność i błędy.

Po drugie, posługując się myśleniem zamachowym, prawica traci zdolność przekonywania wyborców do swoich racji. Zainfekowana irracjonalizmem będzie musiała przegrywać kolejne batalie o kształt państwa. Ostatecznie liczba osób, które przyjmą, że w zderzeniu z kilku-dziesięciocentymetrowej grubości brzozą nie łamie się skrzydło samolotu, jest ograniczona.

Nic nie poradzę, że tak myślę.
Rzeczpospolita


http://www.rp.pl/artykul/566348,566411.html
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Administrator
Site Admin


Dołączył: 04 Maj 2008
Posty: 9123

PostWysłany: Sob Lis 27, 2010 9:02 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Kto fałszował dokument o tragedii
Krzysztof Galimski (TVP) , Piotr Nisztor 27-11-2010, ostatnia aktualizacja 27-11-2010 07:29

Szef Agencji Wywiadu zawiadomił prokuraturę o sfałszowaniu notatki AW w sprawie katastrofy smoleńskiej

W połowie roku m.in. wśród polityków zaczęła krążyć notatka opatrzona logo Agencji Wywiadu.

To relacja z rozmowy, jaką 13 kwietnia miał przeprowadzić oficer AW z Andriejem Mendierejem – Rosjaninem, który telefonem komórkowym nagrał słynny niespełna półtoraminutowy (84 sekundy) film z miejsca tragedii. Na obrazie, który trafił do Internetu widać palące się resztki prezydenckiego samolotu i słuchać dźwięki przypominające wystrzały z broni palnej. W pewnym momencie autor nagrania nerwowo zaczyna się wycofywać z miejsca katastrofy, rzucając przy tym liczne przekleństwa. Po tym filmie pojawiło się wiele teorii m.in. o dobijaniu rannych przez Rosjan.

„Rz” dotarła do treści tej notatki. Nie pada w niej jednoznaczne stwierdzenie, że na miejscu katastrofy dobijano rannych, tylko jest określenie, że to „mogło” tak wyglądać. Jej autor wskazuje, że to subiektywna opinia Rosjanina.

Czytamy w niej (pisownia oryginalna, nazwisko pisane jest na różne sposoby): „W trakcie rozmowy ze mną Andriej MEDIEREJ stwierdził, że jest przekonany, że po upadku TU 154 M, a przed włączeniem syren alarmowych widział funkcjonariuszy OMON, którzy biegli wokół wraku samolotu i strzelali. Jego zdaniem wyglądało to jak dobijanie rannych. Andriej MENDIREJ potwierdził gotowość złożenia w tej sprawie szczegółowych zeznań przed polskim prokuratorem. Poprosił również o azyl polityczny w Polsce, twierdząc, że po złożeniu zeznań jego życiu grozić będzie niebezpieczeństwo. Na koniec rozmowy zapewniłem Andrieja MENDIEREJA, że polska prokuratura będzie w stanie zapewnić mu ochronę”.

Dokument jest opatrzony klauzulą ściśle tajne. Zaznaczono w nim, że ma być przekazany do wiadomości szefa AW gen. Macieja Huni, p. o. prezydenta Bronisława Komorowskiego, premiera Donalda Tuska, prokuratora generalnego Andrzeja Seremeta oraz szefa Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego Krzysztofa Bondaryka.

Według służb notatka została spreparowana. Gen. Hunia zawiadomił prokuraturę o podejrzeniu fałszerstwa. – Prokuratura zleciła policji prowadzenie śledztwa w tej sprawie – potwierdza „Rz” Monika Lewandowska, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Warszawie.

Eksperci, z którymi rozmawiała „Rz” i którzy notatkę widzieli, twierdzą, że osoba, która ją sporządziła, może być związana z tajnymi służbami, o czym świadczy język i sposób ujęcia treści, ale sam dokument prawie na pewno jest fałszywy.

Zaznaczają, że Rosjanin nie został przesłuchany przez polskich śledczych prowadzących smoleńskie śledztwo. A gdyby notatka była prawdziwa, uruchomiłaby takie czynności.

Dziwi także rozdzielnik osób, które miały pismo otrzymać. Z reguły dokumenty Agencji Wywiadu, które trafiają do premiera i prezydenta, to wyciągi najważniejszych informacji służb pochodzących z różnych źródeł wraz z krótką analizą. Tymczasem najważniejsze osoby w państwie miałyby otrzymać nieopracowaną informację, bez żadnej analizy, bez danych umożliwiających identyfikację oficera wywiadu.

Wątpliwości może budzić też to, że dokument nie trafił do szefów wojskowych służb: Służby Kontrwywiadu Wojskowego i Służby Wywiadu Wojskowego, które w tym wypadku – wszak lot miał charakter wojskowy – są bezpośrednio zaangażowane w wyjaśnienie sprawy.

Także wygląd dokumentu nie pasuje do tych sporządzanych przez AW. Logo służby znajdujące się na ściśle tajnych dokumentach jest inne niż to na notatce. Z kolei na zaczernionym polu pod nim nie zmieściłby się numer dokumentu, którym w tym miejscu standardowo tego typu materiały są oznaczane.

Nasi rozmówcy ze służb wskazują też na drobne różnice w miejscach, gdzie w tego typu dokumentach powinny znajdować się podpisy i numery.

Eksperci uważają, że mogło być to fałszerstwo mające na celu polityczne rozgrywki. – W służbach są ludzie, którzy służą partiom politycznym, a nie krajowi – mówi gen. Marek Dukaczewski, były szef Wojskowych Służb Informacyjnych.

Film i jego autor Andriej Mendierej od dłuższego czasu budzą ogromne emocje.

W kwietniu Biuro Badań Kryminalistycznych ABW poddało analizie nagranie umieszczone w Internecie. Niczego nie wyjaśniła, bo obraz był bardzo słabej jakości. W dodatku w wielu miejscach mógł odbiegać od oryginału. W sieci krążyło bowiem wiele wersji nagrania, które było modyfikowane, m.in. dograno dodatkowe dźwięki (okrzyki: „nie zabijajcie”, „Boże” itp.) i postaci (mężczyznę strzelającego z biodra z pistoletu), które sugerują, że dobijano rannych pasażerów Tu-154.

20 sierpnia polscy prokuratorzy otrzymali od strony rosyjskiej 11 tomów akt śledztwa, w których znajdował się też film Andrieja Mendiereja. Ale nie wiedzą, czy to oryginał. Jak podkreślał wówczas płk Ireneusz Szeląg, nagranie ma dużo lepszą jakość niż to z Internetu.

Tuż po ujawnieniu go w sieci pojawiły się sensacyjne, wręcz nieprawdopodobne informacje, że Mendierej 15 kwietnia został zaatakowany przez nieznanych sprawców. Mieli mu zadać kilka ciosów nożem. Potem w ciężkim stanie miano go odwieźć do szpitala w Kijowie, gdzie – jak twierdzili internauci – ktoś odłączył niezbędną do podtrzymania czynności życiowych aparaturę, co doprowadziło do jego śmierci.

Do autorstwa filmu przyznawali się i inni. Najpierw był Władymir Iwanow, cytowany przez prasę rosyjską, a potem polską. Później w programie „Teraz my” w TVN wystąpił Wołodia Safonienko.

Z krążących wśród internautów doniesień wynikało, że podający się za autorów filmu byli podstawieni przez Federalną Służbę Bezpieczeństwa.

Polska prokuratura wojskowa oświadczyła, że autor filmu został przesłuchany przez rosyjskich śledczych bez udziału polskiego przedstawiciela. Nie podała jednak jego nazwiska ani nie ujawniła, w jaki sposób ustalono, kto faktycznie jest autorem filmu.

Fragment książki „Kto naprawdę ich zabił”, opisującej okoliczności katastrofy smoleńskiej. Jej autorzy Krzysztof Galimski i Piotr Nisztor na podstawie materiałów śledztwa i własnych ustaleń analizują przyczyny katastrofy. Książka wydana przez oficynę Penelopa ukaże się 30 listopada


http://www.rp.pl/artykul/2,570084_Kto-falszowal-dokument-o-tragedii.html

======================================

Film nagrany telefonem komórkowym tuż po Katastrofie Smoleńskiej od 10 kwietnia tego roku był wykorzystywany do snucia nieprawdopodobnych teorii. Od początku cała akcja wydawała się inspirowana przez tajne służby (polskie, rosyjskie, państwa trzeciego?). Cała masa ludzi dobrej woli wzięła udział w tej mistyfikacji, odgrywając rolę pożytecznych idiotów. Dziś trudno ustalić, które osoby (na przykład na forach internetowych, gdzie prowadzono prywatne "śledztwa" w sprawie "zamachu" czołową rolę odgrywało tutaj Forum SW Katowice i jej admini, zwłaszcza Jadwiga Chmielowska, czy też w prasie - chodzi mi przede wszystkim o "Nasz Dziennik", ale Rzepa ma na tym polu także ewidentne "zasługi") to ludzie służb, otumaniający opinię publiczną za judaszowe srebrniki (ruble?) a które - to tylko "pożyteczni idioci". Wiem natomiast, że od jednych i drugich warto trzymać się z daleka.
Powrót do góry
Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum polonus.forumoteka.pl Strona Główna -> SPRAWY BIEŻĄCE Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3 ... 7, 8, 9, 10, 11, 12  Następny
Strona 8 z 12
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Możesz dodawać załączniki na tym forum
Możesz ściągać pliki na tym forum